Pytanie "jaka farba na rdzę w samochodzie" zakłada, że gdzieś istnieje puszka, którą wystarczy otworzyć nad zardzewiałym progiem. Nie istnieje. Rdza to nie brud i nie przebarwienie, tylko warstwa produktu reakcji, która ma inną objętość niż metal pod spodem i trzyma się go tak sobie. Cokolwiek na niej położysz, kładziesz to na czymś, co samo się odspaja.
Co dzieje się pod powłoką położoną na ognisko korozji
Korozja potrzebuje żelaza, tlenu i wody. Gruba powłoka odcina tlen z zewnątrz, ale woda już siedzi w porowatej rudzie i w szczelinie między rudą a blachą. Zostaje tam zamknięta. Reakcja idzie dalej, wolniej, za to w warunkach, w których nikt jej nie widzi. Zimą ta woda zamarza i rozpycha warstwę od spodu. Wiosną masz pęcherz, a pod pęcherzem stan gorszy niż przed malowaniem, bo przez rok korozja miała stały dostęp do wilgoci, której deszcz by dawno nie zapewnił.
Rdza nie zaczyna się równo, a powód jest tyleż elektryczny, co chemiczny. Drobne różnice w stali, spaw, rysa, miejsce pod większym naprężeniem, dzielą powierzchnię na anodę i katodę. Na anodzie żelazo oddaje elektrony i przechodzi do roztworu jako Fe2+, na katodzie te elektrony odbiera tlen i zamienia się w wodę. Cała reakcja ma podręcznikową siłę napędową rzędu 1,68 wolta, liczbę ze zlewki w 25 stopniach, która tu służy tylko do potwierdzenia, że reakcja chętnie zachodzi. Oba miejsca łączy warstwa wody na blasze. To ona jest elektrolitem, mostkiem, który spina anodę z katodą. Sól nie zmienia tej chemii. Sprawia, że woda lepiej przewodzi, więc ta sama anoda i katoda przepuszczają więcej prądu przez tę samą warstwę i metal ubywa szybciej. Skoro już przy przypadkowym okablowaniu w metalu: nigdy nie skręcaj gołej stali z gołym aluminium bez niczego pomiędzy, felga, wspornik, cokolwiek, bo dwa różne metale w kontakcie robią dokładnie tę sztuczkę anoda-katoda same z siebie. Sól ma jeszcze jedną zimową sztuczkę. Obniża temperaturę zamarzania tej wody, więc na solonej drodze w styczniu warstwa często zostaje ciekła i przewodząca przez noc, która zwykłą kałużę deszczówki zamroziłaby na kamień, a reakcja po prostu idzie dalej, kiedy ty śpisz.
Aplikacja na wilgotne albo skorodowane podłoże wraca jako błąd numer jeden w każdym poradniku warsztatowym, jaki przeczytaliśmy przy tym tekście, a opisy produktów w sklepach sugerują coś przeciwnego. W wątku na forum Nissan Klub Polska ktoś ujął to krócej niż my w dwóch akapitach: ruda lubi chrupać pod spodem.
Gruba, elastyczna warstwa ma jeszcze jedną cechę, o której mechanicy mówią z wyraźną niechęcią. Maskuje. Przez pięć lat nie widzisz, co dzieje się z blachą, bo wszystko jest równo czarne, a potem przy przeglądzie okazuje się, że próg jest miękki na długości czterdziestu centymetrów.
Trzy poziomy: nalot, purchla, dziura w blasze
Teksty w sieci traktują rdzę jak jedno zjawisko. To trzy różne roboty, o różnym koszcie i różnym zakończeniu.
Nalot powierzchniowy to rudy pył na metalu, bez zmiany geometrii powierzchni. Schodzi papierem albo włókniną w kilkanaście minut i po nim naprawdę można iść dalej. Purchla to już ognisko: farba jest podniesiona, pod nią rozwarstwiona rdza, a ubytek sięga w głąb blachy. Tu papier nie wystarczy, trzeba zejść dyskiem albo szczotką aż do metalicznego połysku, łącznie z brzegami, bo korozja zawsze idzie dalej, niż widać. Trzeci poziom to blacha przebita lub tak scieniona, że ugina się pod naciskiem palca. Wtedy żadna chemia nie ma z tym nic wspólnego. To jest wycinanie i wspawanie nowego kawałka.
Ceny warto mieć w głowie, zanim zdecydujesz, co robisz sam. Serwis cenauslug.pl, który zebrał stawki ze 120 warsztatów, podaje 140-220 zł za godzinę ręcznego usuwania ognisk korozji, 490-950 zł za usuwanie korozji z karoserii i 1100-1650 zł za piaskowanie podwozia. Piaskowanie wygląda drogo, dopóki nie policzysz godzin przy szczotce.
Konwerter rdzy nie jest skrótem
Preparaty przekształcające tlenki żelaza w stabilne związki mają sens tam, gdzie do metalu fizycznie nie da się dostać: w zakamarkach, na spawach, w wąskich szczelinach. Nie mają sensu jako zamiennik szlifowania na otwartej powierzchni. Do tego wymagają cierpliwości. Praktyka warsztatowa mówi o 1-2 dniach na reakcję, zanim położysz cokolwiek dalej, a podkład reaktywny to warstwa rzędu maksymalnie 20 mikronów, czyli nic, co samo w sobie chroni. Człowiek, który po godzinie kładzie na konwerter podkład, marnuje i konwerter, i podkład.
Chemicznie konwerter robi jedną z dwóch rzeczy, często obie naraz w tej samej butelce. Kwas taninowy reaguje z tlenkami żelaza i zamienia je w taninian żelaza, niebiesko-czarny związek dużo trwalszy niż rdza, który nie ma już ochoty dalej reagować z wodą. Kwas fosforowy dochodzi do podobnego efektu inną drogą, przekształca warstwę tlenków w fosforan żelaza, szarą, obojętną powłokę, która pasywuje wszystko, na czym siedzi. Obie reakcje wymagają bezpośredniego kontaktu kwasu z tlenkiem, i to jest cały powód, dla którego wynik jest tak dobry, jak powierzchnia, której konwerter dotknął. Na lekkim, równym nalocie powierzchniowym, przy zdrowym metalu pod spodem, to żaden problem, konwerter sięga wszędzie. Na grubej, spęcherzonej, wielowarstwowej zgorzelinie już tak. Konwerter szybko reaguje z wierzchnią skorupą, a potem, częściej niż nie, się zatrzymuje. Pod spodem zostaje nietknięta rdza, zamknięta pod warstwą, która teraz wygląda na przekonwertowaną i w dotyku wydaje się lita. Ta chemia też niczego nie odbudowuje w metalu. Blacha ścieniona do zera albo taka, która ugina się pod kciukiem, zostaje robotą spawalniczą bez względu na to, ile konwertera w nią wlejesz, a przekonwertowana powierzchnia i tak potrzebuje własnej powłoki wierzchniej, czegoś zbudowanego na zewnętrzne warunki, jak linia ARMOR.
Podkład, i to dwuskładnikowy
Czysty metal trzyma się czysty przez kilka godzin, potem zaczyna nalatywać. Dlatego kolejnym krokiem jest podkład epoksydowy albo akrylowy, położony grubo. Cienka warstwa epoksydu nic nie daje, na co zwraca uwagę auto-swiat.pl. I musi być dwuskładnikowy. Podkład 1K z jednej puszki, ten w sprayu za dwadzieścia złotych, sieciuje przez odparowanie rozpuszczalnika, więc każda kolejna warstwa 2K położona na wierzch może go rozpuścić od spodu.
Gdzie zaczyna się rola ARMOR i gdzie się kończy
Przygotowanie powierzchni jest opisane gradacjami:
- blacha stalowa P120-P180,
- stare powłoki P180-P240,
- podkład P240-P320,
- szpachlówki poliestrowe P240-P320 na sucho.
Jeśli nie jesteś pewien, czy stara powłoka nadaje się pod pracę, przetrzyj ją szmatką z rozcieńczalnikiem i zobacz, czy schodzi. To pięć sekund, które oszczędza całą sobotę.
Sama aplikacja jest krótka: 2-3 cienkie warstwy, przerwa między warstwami 30-60 minut, sucha w dotyku po 1-2 godzinach, pełna odporność po 5-7 dniach. Rób to przy temperaturze podłoża i otoczenia od +10 do +30 stopni i wilgotności poniżej 80 procent, bo poza tym zakresem karta nie odpowiada za nic. Zmieszany materiał ma potlife około godziny w 20 stopniach, więc mieszaj tyle, ile zdążysz wyłożyć. Powłoka nie zawiera asfaltów ani bitumów, można ją pokryć lakierem akrylowym, jeśli chcesz kolor pod karoserię. Lakier kładzie się po minimum 3 godzinach, a jeśli odpuścisz weekend i wrócisz do tematu po dobie, powłokę trzeba najpierw zmatować, inaczej lakier nie ma się czego złapać. Reszta liczb jest na stronie danych technicznych i w FAQ, a warianty produktu w kolekcji ARMOR.
Progi i profile zamknięte to inne zadanie
Najczęstsze ognisko korozji w polskim aucie siedzi tam, gdzie żadna powłoka nie dotrze: wewnątrz progu, w podłużnicy, w słupku. Do środka profilu zamkniętego nie wchodzi się powłoką ochronną, tylko preparatem penetrującym, podawanym sondą przez otwory technologiczne, takim, który pełza po powierzchni i wypiera wodę. ARMOR tam nie wejdzie i nie ma udawać, że wejdzie. Zewnętrzna strona progu, nadkole, podłoga bagażnika, skrzynia pickupa: tak. Wnętrze profilu: nie, i to jest robota osobnym produktem, o której warto pomyśleć w tym samym tygodniu. Zapoznaj się z poradnikiem o ochronie antykorozyjnej podwozia, jeśli szukasz konkretnego produktu do tej roboty.
