Golf II na czarno. Mercedes ML w grafit. Audi A6 w miętowym, które w cieniu wygląda prawie na szare. Passat w zieleni wojskowej. Cztery auta, które trafiły do nas na zdjęciach od właścicieli, i jedna wspólna cecha: żadne nie odbija nieba. Żadne też nie było w kabinie lakierniczej i żadne nie ma na sobie folii.
Pytanie o cenę matu pada zwykle w jednej formie: ile kosztuje oklejenie samochodu na czarny mat. Odpowiedzi w sieci są dwie, folia albo lakier, i obie dotyczą tego samego momentu, czyli dnia odbioru auta. Rachunek domyka się dużo później: przy pierwszej rysie na masce i po pierwszej zimie z solą.
Trzy rachunki za ten sam efekt
Ceny w polskich zestawieniach foliarskich i lakierniczych (folie4u.pl, gigaprint.pl, wolfwrap.pl) rozjeżdżają się mocno, bo każdy liczy inaczej: jedni podają sam materiał, drudzy robociznę z demontażem klamek i uszczelek. Widełki wyglądają tak.
| Metoda | Całe auto | Uwagi |
|---|---|---|
| Folia matowa | 3-10 tys. zł w całym przekroju ofert, najczęściej 4-7 tys. | Pojedynczy element 500-2000 zł |
| Lakier matowy w kabinie | 10-20 tys. zł, w jednym zestawieniu 15-30 tys. | Cena rośnie z jakością przygotowania blachy |
| Guma w sprayu | 1500-2500 zł materiału | Zarzuty: skórka pomarańczy, płowienie od UV, łuszczenie |
| Powłoka 2K z puszki | 139 zł za zestaw ARMOR BLACK, 159 zł za ARMOR COLOR | 600 ml bazy plus 200 ml aktywatora, praca własna |
Między gumą w sprayu za 1500-2500 zł a folią od 4 tysięcy w górę nie ma w polskim internecie żadnej trzeciej półki. Wybór kończy się na tanio i się złuszczy albo drogo i u fachowca. Cztery auta z tego wpisu stoją dokładnie w tej luce.
Pytanie, którego nie ma w cenniku foliarni
Argument numer jeden za folią brzmi zawsze tak samo: folię zdejmiesz, a lakier fabryczny zostaje pod spodem nietknięty. Tylko że cena demontażu nie występuje w żadnym cenniku, do którego udało nam się dotrzeć, chociaż to ona domyka cały rachunek. Folia po kilku sezonach na słońcu schodzi inaczej niż nowa, a klej trzeba zmyć z każdej krawędzi.
Zestawienia nie rozdzielają też folii kolorowej od PPF, mimo że jedno i drugie nazywa się folią. W tabeli ryzyka dla myjni, którą publikuje elitestudio.com.pl, folia kolorowa wypada gorzej niż PPF. Jeśli ktoś zestawia cenę folii matowej z odpornością PPF, zestawia dwa różne produkty.
Lakier z kabiny i dożywotni zakaz polerowania
Za 10-20 tysięcy dostajesz najrówniejszy efekt z całej trójki i największy problem serwisowy.
Mat to mikrostruktura powierzchni. Mikroskopijne nierówności rozpraszają światło zamiast je odbijać, a każde tarcie i każde podgrzanie te nierówności wygładza. Polerka, pasta, mocniejsze przetarcie mikrofibrą w jednym miejscu i powierzchnia w tym miejscu zaczyna odbijać. Powstaje trwały połysk albo plamiste zmatowienie, którego nie da się cofnąć, bo nie ma czym odtworzyć mikrostruktury na lakierze fabrycznym. Tego nie ma w kalkulatorach cen foliowania. Auto w macie kupujesz razem z zakazem korekty lakieru. Na błyszczącym aucie rysa z myjni to godzina pracy polerką, na macie ta sama godzina niszczy element.
Co robisz z rysą na masce
Tu trzy drogi rozchodzą się najmocniej.
- Lakier matowy z kabiny: ponowne lakierowanie całego elementu. Nie ma ścieżki pośredniej, bo miejscowa naprawa zostawi różny stopień matu.
- Folia: wymiana folii na całym elemencie. Kawałek nie wejdzie niewidocznie, bo folia ma linię cięcia i inny stopień wypłowienia niż reszta auta.
- Powłoka 2K: dokładasz materiał w miejscu uszkodzenia. Utwardzoną powłokę ARMOR można zmatowić i pokryć ponownie, a struktura maskuje przejście znacznie lepiej niż gładka powierzchnia.
Na myjni szkodzi co innego, niż się mówi
Myjnia szczotkowa to ryzyko wysokie i dotyczy tak samo folii kolorowej, PPF i powłok ceramicznych. Ciekawsza jest myjnia bezdotykowa, która uchodzi za bezpieczną dla wszystkiego: dla folii kolorowej ryzyko jest średnie, czyli wyższe niż dla PPF. Chodzi o chemię, nie o szczotki.
- Szampon o neutralnym pH bez wosków i nabłyszczaczy,
- mycie na dwa wiadra,
- suszenie bez przecierania.
Wyświecenia i tak pojawią się same, tylko wolniej, i najpierw na klamkach oraz na krawędzi klapy bagażnika, czyli tam, gdzie ręka dotyka auta codziennie. Widać to dopiero po roku, więc na zdjęciach z odbioru tego nie ma.
Liczy się szampon, nie brak szczotek. Typowa myjnia bezdotykowa działa dwuetapowo: lekko kwaśny prewash, a potem zasadowy no-touch soap, często na bazie wodorotlenku sodu, który rozpuszcza film drogowy chemicznie, zamiast go szorować. Dlatego szampon o neutralnym pH pod maty to osobna linia produktów. Pomija wodorotlenek sodu, który wykonuje właściwą robotę w zwykłym no-touch soap, i zamiast wysokiego pH korzysta z surfaktantów, żeby zdjąć ten sam film drogowy. Wiele bezdotykowych myjni automatycznych oferuje na koniec gorący wosk albo powłokę zabezpieczającą jako dopłatę przy kasie. Odpuść ją. Taki spray ma zostawić połysk, a to jedyna rzecz, jakiej mat mieć nie powinien. Paliwo i olej to inne zagrożenie. Producenci folii ostrzegają, żeby kroplę paliwa zetrzeć z matowej czy satynowej folii od razu, bo zostawiona może trwale uszkodzić i odbarwić powierzchnię pod spodem. ARMOR takiego ostrzeżenia przy tych dwóch substancjach nie ma. Zgodnie z danymi o odporności chemicznej ARMOR benzyna i oleje są na liście odporności obok wody i soli, czyli na liście, jakiej folia po prostu nie ma.
Ziarnisty półmat z puszki
ARMOR nie daje matu gładkiego jak lakier z kabiny. Daje ziarnisty półmat, a wielkość ziarna ustawiasz sam dyszą, ciśnieniem i rozcieńczeniem. Gruba struktura to dysza 4,0 mm bez rozcieńczalnika, sucha warstwa 200-250 mikrometrów i wydajność 2-2,5 metra kwadratowego z litra gotowej mieszanki. Średnia to dysza 2,5 mm, 0-5 procent rozcieńczalnika, 100-120 mikrometrów i 4,5 metra kwadratowego z litra. Drobna to dysza 1,4-1,8 mm, 25-30 procent rozcieńczalnika, 60-70 mikrometrów i 6 metrów kwadratowych z litra. Na karoserii ludzie schodzą zwykle do struktury drobnej, na progach i nadkolach zostawiają grubszą.
Baza i aktywator idą w proporcji 3:1. Przy ARMOR COLOR najpierw pigment do bazy, 10-15 procent, dopiero potem aktywator, a więcej niż 15 procent może obniżyć trwałość powłoki. Dwie albo trzy cienkie warstwy, przerwa między nimi 30-60 minut. Sucha w dotyku po godzinie lub dwóch, pełna odporność po 5-7 dniach, i te 5-7 dni jest ważniejsze, niż się wydaje, bo auto wygląda na gotowe dużo wcześniej. Gotowa mieszanka żyje około godziny w 20 stopniach, więc miesza się porcjami, a nie cały zestaw naraz. Temperatura podłoża i otoczenia od 10 do 30 stopni, wilgotność poniżej 80 procent. Słowo podłoża jest tu istotne: w nieogrzewanym garażu blacha bywa chłodniejsza niż powietrze, więc dolną granicę sprawdza się na blasze, nie na termometrze na ścianie.
Przy jasnych kolorach dochodzi rzecz, o której się zapomina: pod żółty, czerwony, pomarańczowy i zielony podkład ma być biały albo jasnoszary, bo kolor podłoża przebija przez cieńszą warstwę. Samo matowanie też ma swoje papiery: blacha stalowa P120-P180, stara powłoka P180-P240, podkład P240-P320.
Cztery auta
Golf II jest najbardziej oczywisty: czarny mat na starym aucie, gdzie lakier fabryczny i tak był do wymiany, więc nie było czego chronić. Mercedes ML w grafit to inna sytuacja, duże auto i duża powierzchnia, ale terenowy charakter wybacza strukturze więcej niż sedan. Audi A6 w miętowym pokazuje rzecz, której ani foliarz z gotowej rolki, ani lakiernik z wzornika nie zaproponują tanio: kolor mieszany na miejscu. Passat w zieleni wojskowej poszedł drogą odwrotną, bo zieleń w tym typie siedzi w jedenastokolorowym wzorniku ARMOR COLOR i właściciel nie dobierał odcienia na oko.
Każde z tych czterech aut da się poprawić w tym samym garażu, w którym powstało. Nikt nie stoi przed wyborem między wymianą elementu a życiem z rysą, bo trzecia opcja kosztuje tyle, co reszta zestawu.
Czego ARMOR nie zrobi
Efektu lakieru z kabiny tu nie będzie. Powierzchnia jest strukturalna, więc z bliska widać ziarno. Nie uzyskasz głębi ani równości lakieru natryskiwanego w kabinie z wymuszonym obiegiem powietrza i nie schowasz nierówności blachy, bo struktura je podkreśli. Powłoki nie wolno też nanosić na silnik, na układ wydechowy ani na wyroby jednokomponentowe.
To, co możemy pokazać, to jak radzą sobie z upływem lat dwie pozostałe metody. Vicrez, blog branży foliowania, pisze, że folie matowe pochłaniają więcej promieniowania UV niż błyszczące, zamiast je odbijać, a efekt po latach opisuje jako przedwczesne blaknięcie i kredowanie w miarę degradacji wierzchniej warstwy. Folie satynowe znoszą słońce lepiej niż matowe, choć gorzej niż błyszczące. Lakier z kabiny starzeje się inaczej, ale kończy podobnie. Stałe tarcie codziennego użytkowania, nie słońce, zostawia na elemencie jaśniejsze, bardziej błyszczące plamy rozrzucone po powierzchni, zbyt małe i nieregularne kształtem, żeby zlały się w jedną równą tonację. W tym momencie jedyną naprawą lakieru z kabiny zostaje to, co już jest na liście wyżej: ponowne lakierowanie całego elementu, a cena jest porównywalna z ogólnym porównaniem kosztów przemalowania.
Dwa telefony przed zakupem materiału
Zmiana koloru nadwozia to sprawa formalna, osobna od samej roboty. Zadzwoń do swojego wydziału komunikacji i zapytaj, co trzeba zgłosić w Twoim przypadku, a potem zadaj to samo pytanie ubezpieczycielowi. Zrób to zanim kupisz materiał, a nie po. Odpowiedzi nie zgadujemy za Ciebie, bo to nie jest nasz obszar, a rachunek za pomyłkę płaci właściciel auta.
Pełne parametry aplikacji są na stronie danych technicznych, a oba warianty powłoki w kolekcji ARMOR: BLACK gotowy do użycia i COLOR do zabarwienia własnym pigmentem.
